Planänderung zur A100 – Schaffung eines Präjudiz für den Weiterbau des 17. Bauabschnitts durch Friedrichshain und Lichtenberg?

16 März, 2017 (00:49) | A100-Info | By: A100 stoppen

Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt hat im Auftrag des Projektträgers 2015 eine Projektänderung zur Gestaltung des Anschlusses der A100 an die Straße Am Treptower Park beantragt. Dazu gibt es ein laufendes Planfeststellungsverfahren. Dieser Projektenwurf wurde mit der Zielstellung eingereicht, ein Präjudiz (=Vorentscheid) zum Weiterbau des 17. Bauabschnitts zu schaffen. Dagegen wurde mindestens ein bisher abgewiesener Anwohnereinspruch eingelegt, der in diesem Dokument erläutert wird. Vor allen Dingen widerspricht dieser Projektvorschlag der Koalitionsvereinbarung des Berliner Senats, mit diesem Anschluss der A100 an die Straße Am Treptower Park kein Präjudiz für den Weiterbau der A100 über den 16. Bauabschnitt hinaus zu schaffen.

Nach derzeitigem Planungsstand endet der 16. Bauabschnitt der A100 am Autobahnanschluss der Straße Am Treptower Park. Alle Maßnahmen zum Weiterbau sind dem 17. Bauabschnitt zuzuordnen und müssen daher separat planfestgestellt werden. Der ursprüngliche Entwurf für den 16. Bauabschnitt ist als Draufsicht in Abbildung 1.1 dargestellt.

A100: Bild 1.1 Übersichtslageplan der Antragsvariante
Bild 1.1  Übersichtslageplan der Antragsvariante

Dieser Entwurf wurde durch das Bundesverwaltungsgericht durch eine Entscheidung aus dem Jahr 2012 abgelehnt und musste daher geändert werden. Die Begründung dafür war, dass in der Beermannstraße nicht vier Häuser abgerissen werden dürfen, da für die Zufahrt zur Straße Am Treptower Park der Flächenbedarf dieses Entwurfs nicht gegeben ist und von einem Weiterbau der A100 mit entsprechendem Flächenbedarf erst ausgegangen werden kann, wenn dieser entschieden ist. Daraufhin wurde vom Projektträger ein neuer Entwurf eingereicht, der in Abbildung 1.2 dargestellt ist. Durch diese Änderung hat es in 2012 zu dieser Lösung keine weiteren Erörterungen gegeben, weil diese Lösung nach Fertigstellung erneut planfestzustellen war. Das Besondere der in Abbildung 1.2 dargestellten Lösung ist die Tatsache, dass der Autobahnkörper am sogenannten Trogende (Ende der unter Geländeniveau laufenden Trasse) zur Unterquerung der Kiefholzstraße und der Ringbahntrasse endet und der Anschluss der Straße Am Treptower Park lediglich durch eine vierspurige Autobahnzufahrt realisiert werden sollte. Diese Zufahrt wäre dann weitgehend auf dem vorhandenen Geländeniveau errichtet worden. Dieser Vorschlag hätte außerdem den Vorteil, dass der benötigte Flächenbedarf in diesem sensiblen Bereich deutlich geringer wäre als bei einer Weiterführung des aktuell nicht benötigten Autobahnkörpers. Als entscheidendes Argument muss in diesem Zusammenhang die gerichtlich geprüfte Feststellung angesehen werden, dass der 16. Bauabschnitt für sich als verkehrspolitisch sinnvoll und gerechtfertigt bewertet wurde und auch bei einer Entscheidung für den Nicht-Weiterbau der A100 an dieser Stelle Bestand haben muss. Das war offensichtlich auch der maßgebliche Grund für das Bundeverwaltungsgericht in Leipzig, dass nicht vier, sondern nur zwei Häuser in der Beermannstraße abgerissen werden durften.

A100: Bild 1.2 Übersichtslageplan der Prüfvariante
Bild 1.2  Übersichtslageplan der Prüfvariante

Der Projektträger der A100 hat inzwischen einen weiterentwickelten Entwurf für den Abschluss des 16. Bauabschnitts und den Anschluss zur Straße Am Treptower Park vorgelegt. Dieser ist in Abbildung 1.3. dargestellt.

A100: Bild 1.3 Übersichtslageplan der Änderungsvariante
Bild 1.3  Übersichtslageplan der Änderungsvariante

Wie man auf diesem als Änderungsvariante bezeichneten Entwurf leicht erkennen kann, soll der Autobahnkörper mit der Option für den späteren Weiterbau im 17. Bauabschnitt bis an die nicht abgerissenen Häuser herangeführt werden. Bezogen auf die Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts ist das mindestens merkwürdig. Die Argumentationen des Projektträgers für dieses Vorgehen sind überwiegend Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen für günstigere Bedingungen beim Weiterbau der A100 (17. Bauabschnitt). Zusätzlich wird mit einer berechneten Verbesserung der Lärmbelästigung von Anwohnern auf der Westseite der Autobahn, die jedoch diskussionswürdig ist, argumentiert. Bisher unzureichend oder gar nicht diskutiert wurden aus meiner Sicht alternative Lösungen zu einer möglichen Verlängerung der A100 über den 16. Bauabschnitt hinaus. Dass die A100 mittel- oder längerfristig mit dem 16. Bauabschnitt enden könnte, wird überhaupt nicht erwähnt. Man könnte schlussfolgern, das sind Diskussionen, die dem 17. Bauabschnitt zuzuordnen sind. Mit der vorgelegten oder besser gesagt modifizierten ursprünglichen Planvorlage werden hier jedoch vollendete Tatsachen geschaffen, die später nicht mehr oder nur aufwändig korrigierbar wären und eindeutig dem 17. Bauabschnitt zuzuordnen sind.

Was das A100 Projekt nach bisherigen Vorstellungen für den sensiblen Raum Treptow, Kreuzberg, Neukölln bedeutet, ist überhaupt noch nicht Thema einer breiten öffentlichen Meinungsbildung gewesen und ist im Kontext eines 17. Bauabschnitts mit zu berücksichtigen. Mittlerweile gibt es eine Meinungsbildung, auf den 17. Bauabschnitt überhaupt zu verzichten und die A100 am Anschluss Am Treptower Park endgültig enden zu lassen.

Was der jetzt vorgelegte Planungsentwurf für die Vollendung des 16. Bauabschnitts im Detail vor allem für die Anwohner auf der Ostseite dieses Abschnitts der A100 bedeuten würde, möchte ich im folgenden Abschnitt erläutern. In Abbildung 2 wird schematisch das Höhenprofil der A100 und der damit verbundenen Rampen (Ab- und Zufahrt zur Straße Am Treptower Park) in einer Skizze (Seitenschnitt) mit dem bereits vorhandenen Bahndamm der Deutschen Bahn dargestellt.

vergleichendes Höhenprofil des A100 AS Am Treptower Park
Abbildung 2: vergleichendes Höhenprofil des A100 AS Am Treptower Park

Die graue Fläche bedeutet, dass in diesem Abschnitt ein Betonstützbauwerk der Bahn vorhanden ist, die bräunlich dargestellte Fläche kennzeichnet, dass es sich hier lediglich um einen aufgeschütteten Bahndamm handelt. Die gestrichelte Linie kennzeichnet den etwaigen Höhenverlauf der Prüfvariente (ursprüngliche Änderung nach der Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts in 2012), bei der der Autobahnkörper am Trogende abschließt und lediglich die Zu- und Abfahrten zur Straße Am Treptower Park ausgeleitet werden. Wie man hier gut erkennt, befindet sich die Autobahn einschließlich der Zufahrten hinter dem Bahndamm der Deutschen Bahn. Die durchgehende rote Linie kennzeichnet das geplante Höhenprofil der Änderungsvariante. Dabei handelt es sich lediglich um eine schematische Darstellung, die beiden Auffahrten (Rampen) sind im Profil nicht vollständig identisch und ihr Scheitelpunkt ist auch nicht an der gleichen Position. Hier wird nur das Profil einer Auffahrt dargestellt, denn diese schematische Darstellung soll lediglich verdeutlichen, dass sich die Gradienten der Autobahn und ihrer Zufahrten an den höchsten Punkten nur geringfügig unter Bahndammhöhe befinden. Eine mögliche Differenz von ca. einem Meter zur Bahndammhöhe ist eine Sockelhöhe, die keinerlei Immissionsschutz mehr gewährleistet. Die Position, wo sich in etwa der Zenit dieses Höhenprofils befindet, ist in Abb. 3 dargestellt. Die Scheitelpunkte beider Rampen sind jedoch nicht weit voneinander entfernt.

Abbildung 3 Verlauf der A100 AS Am Treptower Park
Abbildung 3: Verlauf der A100 AS Am Treptower Park

Auf der Westseite (links) wird eine 8 m hohe Schutzwand errichtet, die vor jedweder Art von Immissionen schützt. Auf der Ostseite (rechts) ist nichts geplant, da diese unmittelbar an ein bestehendes Gelände der Deutschen Bahn grenzt. Dass von der Bahn im Zusammenhang mit dem Umbau des Bahnhofs Ostkreuz ein zusätzlicher Regionalverkehr eingerichtet wird, bewirkt auch weitere Belastungen für die hier lebenden Anwohner. Der entscheidende Punkt ist allerdings, dass die in diesem Bereich lebenden Anwohner allen Immissionen der zukünftigen Autobahn ausgesetzt sind. Bei einer Realisierung der mit der Prüfvariante vorgelegten Unterlagen würde der bestehende Bahndamm einen Schutz für die Anwohner auf der Ostseite darstellen. Dieser entfällt jedoch vollständig, wenn die Änderungsvariante errichtet wird. Im gegebenen Fall, wenn die Autobahn nicht oder nicht zeitnah weiter gebaut werden kann, sind die Anwohner diesen Belastungen schutzlos ausgeliefert. Das ist auch gut zu erkennen in dem Bildausschnitt eines Flyers in Abbildung 4, der von der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt zusammen mit dem Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur herausgegeben wurde und von mir lediglich um einen gelben Pfeil ergänzt wurde.

Abbildung 4 A100 AS Am Treptower Park
Abbildung 4:  A100 AS Am Treptower Park

Das schalltechnische Gutachten des aktuellen Planfeststellungsverfahrens enthält eine Vielzahl von Modellrechnungen. Die Anwohner der betroffenen Häuser auf der Ostseite der geplanten A100 haben im August 2015 eine für sie erstaunliche praktische Erfahrung gemacht. Als im Bereich des Parkhauses des Einkaufszentrums Am Treptower Park Ecke Elsenstraße (Park Center Treptow) eine lärmintensive Sanierungsmaßnahme durchgeführt wurde, traten erhebliche Schallimmissionen auch bei Anwohnern mit Wohnungen zur abgewandten Seite der Schallquelle auf. Dieser Effekt ist wahrscheinlich auf Reflektionen einer langen Giebelwand im Wohnhof der Häuser Am Treptower Park und der Moosdorfstraße zurückzuführen. Die konkrete Situation ist im Detail auf Abbildung 5 dargestellt. In jedem Fall besteht jenseits theoretischer Modellrechnungen eine hohe Sensibilisierung der Anwohner bezüglich der heute noch nicht erkennbaren realen Wirkungen der zukünftigen Autobahn. Was man als Anwohner und Betroffener der Situation jetzt schon vorhersagen kann ist die mit Sicherheit eintretende Erwartung, dass im Bereich dieser Zufahrt häufig Stausituationen eintreten werden, die auf der Elsenbrücke auch jetzt schon ohne die dort endende Autobahn regelmäßig auftreten. Daher ist es für die Betroffenen in keiner Weise hinnehmbar, dass auf der Ostseite der zukünftigen Autobahn auf jedweden Immissionsschutz verzichtet werden soll.

Abbildung 5 Schallreflektionen an der östlichen Giebelwand
Abbildung 5:  Schallreflektionen an der östlichen Giebelwand

Das gilt insbesondere auch für die anderen Schadstoffe im Bereich des Wohnhofs der Straße Am Treptower Park und der Westseite der Moosdorfstraße, der durch die geschlossenen Häuserfronten und den Bahndamm eingekesselt wird und über so gut wie keine Abflussmöglichkeiten zum Luftaustausch verfügt. Lediglich die Häuser am Treptower Park 19/20 verfügen über eine permanent offene Durchfahrt. Feinstäube und andere Schadstoffe werden hier zeitweilig regelrecht akkumuliert. Zudem sind die Wetterlagen überwiegend mit Westwind verbunden und transportieren ohne Schutzwand alle Schadstoffe in Richtung des Wohnhofs, in dem sich regelmäßig eine Anzahl von Kindern aufhält.

Die Unterzeichner des Einspruchs sind sich bewusst, dass es Aufgabe der Politik ist, mit öffentlichen Mitteln verantwortungsbewusst und sparsam umzugehen. In aller erster Linie haben die Politiker jedoch die Aufgabe, gute Lebensbedingungen für die Bürger zu gewährleisten und dabei auch sich entwickelnde höhere Standards zu berücksichtigen, um gesundheitliche Risiken und Schäden von ihnen abzuwenden, sowie die Erhaltung und Verbesserung ihrer Lebensqualität zu ermöglichen. Dabei ist bei langfristigen Projekten nicht auf die Anforderungen von Gestern zu blicken, sondern es sind die heute absehbaren Anforderungen für die Lebensverhältnisse der Zukunft zu berücksichtigen. Die Wirtschaft muss sich solchen Anforderungen nur dann stellen, wenn es der Wettbewerb erfordert.

Auf keinen Fall darf die Verbesserung der Lebensverhältnisse an einem Ort gegen die signifikante Verschlechterung der Lebensverhältnisse an einem anderen Ort gegeneinander ausgespielt werden.

Es liest sich gut, was die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt zusammen mit dem Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur zum Thema Lärmschutz äußert:

„Da sich die Autobahn überwiegend in Troglage befindet und Flüsterasphalt eingebaut wird, werden die Lärmpegel an den Hauptfahrbahnen deutlich niedriger ausfallen als dies bei anderen Autobahnabschnitten in Berlin der Fall ist. Zusätzlich werden zwischen Sonnenallee und Dieselstraße (Ostseite) und zwischen der Ringbahnquerung und der Straße Am Treptower Park (Westseite) sechs Meter hohe Lärmschutzwände errichtet. Diese drei Maßnahmen führen dazu, dass an fast allen Gebäudefassaden die Immissionsgrenzwerte eingehalten werden können. Wo dies nicht der Fall ist, werden Ansprüche auf passiven Schallschutz erfüllt.“

Dass Gott und die Staatlichen Eisenbahnen auf der Ostseite der A100 ihre Trasse errichtet haben, dafür kann schließlich keiner, das hört sich in Anlehnung an Peter Ustinov mehr wie eine Geschichte aus dem vorigen Jahrhundert an und kann mit dem lapidaren Verweis auf passiven Schallschutz nicht beglichen werden.

Als ich mir am 7. September 2015 im Rathaus Treptow die Unterlagen zur Planungsänderung angesehen habe, sagte der Vertreter des Planfeststellungsverfahrens beschwichtigend, wenn dann mal der 17. Bauabschnitt dazukommt, dann gibt es auch auf der Ostseite eine angemessene Schallschutzmaßnahme. Mal abgesehen davon, dass diese dringend notwendig ist, sagen die theoretischen bisweilen Wolkenkuckucksheim Prognosen, dass mit dem 17. Bauabschnitt alles besser wird und dann schon gar keine Schutzwand auf der Ostseite mehr erforderlich ist. Dass andere Autobahnabschnitte der Vergangenheit mehr betroffen sind, ist unstrittig und aus heutiger Sicht ein Fehler, der nach und nach zu beseitigen ist und nicht als Referenz für Zukunftsprojekte ins Feld geführt werden kann, frei nach dem Motto, der Wahnsinn hat Methode.

Hier muss wirklich politisch entschieden werden im Interesse einer sinnvollen und nachhaltigen zukunftsorientierten Verkehrsplanung und es sollte kein Hügel in die Landschaft betoniert werden, der sich möglicherweise als falsch erweist. Wenn es einen 17. Bauabschnitt gibt, dann sollte er auch in diesem Segment gründlich besprochen und vernünftig geplant und nicht so gebaut werden, als wenn er schon beschlossen wäre ohne Rücksicht auf Verluste. Ich sehe bisher auch keinen Grund, warum eine Variante, die Straße Am Treptower Park zu unterqueren, nicht realisierbar wäre. Das sind bis zur Spree noch fast 500 m, bei 2 % Gefälle ein Höhenhub von 10 Metern. Im Planfeststellungsverfahren bzw. der davor stattfindenden Diskussion für einen 17. Bauabschnitt sollte man sich noch einmal ganz genau überlegen, wie man den sensiblen Grenzbereich vom Westen zum östlich liegenden Treptower Park gestalten will oder ob man ihn jäh zerschneidet. Ich denke, das ist bisher nicht ausreichend erfolgt. Die Beendigung des 16. Bauabschnitts der A100 am Trogende und die Schaffung einer vierspurigen Zufahrt zur Straße Am Treptower Park lässt alle Optionen offen.

Wenn wir davon ausgehen, dass die Autobahn im dicht besiedelten Stadtgebiet nicht weiter gebaut wird, wäre die beste Lösung für die betroffenen Treptower Anwohner, den abschließenden Abschnitt von dem aus Neukölln kommenden Trogbauwerk bis zur Straße Am Treptower Park vollständig einzutunneln.

Quellen
Bild 1.1 bis 1.3
Schalltechnische Untersuchung „A 100, 16. BA, Bereich AS Am Treptower Park“

Abbildung 3 und 5
Mit Kennzeichnungen ergänzte OpenStreetMap-Karten

Abbildung 4
Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt: Ausschnitt aus dem Flyer von
http://www.stadtentwicklung.berlin.de/bauen/strassenbau/a100_16_ba/download/BABA100_16BA_Flyer.pdf

 

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