Die A100 in Treptow – Plan und Wahn

Die A100, ein umstrittenes Thema in Berlin. Die einen hängen am Zopf der sechziger Jahre und wollen das alte Stadtringkonzept verwirklichen. Das ist wahrscheinlich die Fraktion, die auch den Flughafen Tegel weiter betreiben will. Hinzu kommen Interessenten aus dem Nordosten von Berlin, die an das bestehende Verkehrsnetz Richtung Südwesten angebunden werden möchten. Auf der anderen Seite gibt es eine zunehmend kritische Öffentlichkeit, die sich darüber bewusst wird, dass das Bündeln von Verkehrsströmen in dicht besiedelten Räumen keine wirkliche Lösung darstellt, sondern nach aller Erfahrung Stau-Situationen bestenfalls verschiebt. Die Alternative ist die intelligente Verbindung von bestehenden Stadträumen und den dort stattfindenden Verkehren.

Die Mindestanforderung, die man an Lösungen der Bündelung von Verkehrsströmen im städtischen Raum des 21. Jahrhunderts stellen muss, ist neben der Entlastung von Stadtbereichen durch Verkehrsverlagerung die Erhaltung der Lebensqualität von den Betroffenen dieser Maßnahmen. Alleinige Kosten-Nutzen-Analysen sind dafür kein geeignetes Mittel. Die sind nur statthaft für ausführende Unternehmen, die im Wettbewerb zu einer wirtschaftlichen Betriebsführung verpflichtet sind. Das ist am ehesten vergleichbar mit dem Gesundheitswesen, und das bezüglich der Verkehrsplanung im doppelten Sinne. In einer entwickelten Zivilisation sind auch keine Rechnungen der Art zulässig, na wenn das so viel kostet, dann muss der Patient halt leiden. Die problematische Seite von verkehrspolitischen Maßnahmen wird dadurch verstärkt, dass immer mehr Menschen in urbanen, d.h. dicht besiedelten Räumen leben. Das führt zu einer spürbaren Bauverdichtung und damit Einwohnerzahl pro Wohngebiet. Daher bekommt der Organisation der Verkehre zukünftig eine ganz andere Bedeutung zu.

Die aktuelle Bundesregierung hat in ihrer Koalitionsvereinbarung die Bedeutung dieses Sachverhalts grundsätzlich erkannt, zumindest hat man den Eindruck, wenn man den Koalitionsvertrag vom 14. März 2018 liest, die sich daraus ableitenden Maßnahmen harren jedoch noch der Verwirklichung. Die Maßstäbe und Forderungen werden zudem mehr von der Wirklichkeit gesetzt, als von politischen Beschlüssen und Gesetzen.

Betrachten wir einmal die bisherige Entwicklung, die zum Anschluss der Straße Am Treptower Park an die A100 geführt hat. Nachdem 2008 die A113 im Süden bis Schönefeld abgeschlossen wurde, vor allen Dingen um den neuen Flughafen im Süden besser erreichen zu können, war guter Rat teuer und man besann sich des Projekts der Schließung des innerstädtischen Autobahnrings. Dazu wird es wahrscheinlich nicht mehr kommen, aber der Berliner Osten sollte mit angeschlossen werden. Dadurch besteht theoretisch die Möglichkeit, in einem späteren Abschnitt den jetzt begonnenen und bis zur Storkower Straße geplanten Abschnitt der A100 mit der A114 zu verbinden. Auch das ist ungewiss. In jedem Fall wird in der Zwischenzeit viel Geld im Märkischen Sand, der auch das Berliner Urstromtal ausfüllt, versenkt. Geld ist momentan reichlich vorhanden, es sucht nur nach profitablen Anlagemöglichkeiten. Das es diese findet, dazu wurden mit der Bundesautobahngesellschaft die ersten Schritte getan.

Der Anschluss Treptower Park, das Ende des jetzt im Bau befindlichen 16. Bauabschnitts war lange Zeit ein Streitpunkt. 2010 gab es den ersten Planfeststellungsbeschluss zu diesem Bauabschnitt. Dabei ist viel gestritten oder geklagt worden, jedoch die eigentliche Anomalie, die diesem Abschnitt zu eigen ist und ihn so wunderbar teuer gemacht hat wurde wenig diskutiert. Im Gewerbegebiet Neukölln wird ein aufwendiges Tunnelbauwerk errichtet, um dann in einer Laubenkolonie durchgängig als Trogbauwerk weiter geführt zu werden und im Wohngebiet Treptow in eine Hochlage zu gelangen. So, wie man im ersten Abschnitt keine Kosten und Mühe gescheut hat, musste man im Endsegment mehr mit Kosten-Nutzen Rechnungen arbeiten. Im Endabschnitt Treptow gab es neben den üblichen Klagen potenziell betroffener Eigentümer und Anwohner zwei Hauptstreitpunkte: die Häuser in der Beermannstraße und die Rampenlösung.

So lange die Autobahn in Treptow endet, wandte das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig während der Verhandlungen im Jahr 2012 ein, bestehe keine Notwendigkeit alle in der Beermannstraße im Wege stehenden Häuser abzureißen. Die einfache Zufahrt zur Straße Am Treptower Park benötige weniger Platz. Daraufhin hat das Land Berlin als Projektträger einen durchaus vernünftigen Entwurf eingereicht, der darin bestand, die A100 am Ende des Trogbauwerks einstweilig abzuschließen und lediglich einfache Zufahrten zur Straße Am Treptower Park zu bauen. Diese weise Entscheidung führte dazu, dass der 16. Bauabschnitt per Gerichtbeschluss 2012 freigegeben wurde mit der Auflage, den Anschluss zum Treptower Park entsprechend zu gestalten. Wie so oft im Leben machen findige Leute aus der Not eine Tugend oder begreifen eine Krise als Chance. Der Projektträger hat wahrscheinlich auf Veranlassung der auftraggebenden Behörde, dem Bundeministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, einen neuen Planungsentwurf für diesen Abschnitt entwickelt und im September 2015 als Planfeststellungsverfahren eingereicht.

Dieser Entwurf wies auf den ersten Blick einige Merkwürdigkeiten auf. Der Autobahnkörper sollte nach dem Ende des Trogbauwerks weitergeführt werden bis auf etwa 10m an die nicht abgerissenen Häuser heran. Nun gut, manche mögen technische Bauwerke in unmittelbarer Hausnähe. Beim genaueren Hinsehen stellte sich heraus, dass dieser Autobahnkörper in seiner Höhenlage, auch Gradiente genannt, kontinuierlich ansteigt. Mit ihm natürlich auch die Zu- und Abfahrten. Im Zenit erreicht er etwa die Höhenlage des daneben liegenden Bahndamms. Diese Konstruktion, auch Rampe genannt, erfüllt ausschließlich den Zweck, bei einem Weiterbau der A100 in Höhenlage bereits den erforderlichen Anschlusspunkt zum Folgeabschnitt zu haben. Außerdem will man auf der dem Bahndamm zugewandten Seite, auch als Ostseite bezeichnet, den Endzustand erreichen, also bei einem Weiterbau keine Veränderungen mehr vornehmen. In dem Ausschreibungsdokument und in dem jetzt verfügbaren Planfeststellungsbeschluss lobt man sich mehrfach selbst und stellt fest, dass die Häuser in der Beermannstraße in exzellenter Weise verschont wurden und damit der Menschheit und der Umwelt etwas Gutes getan wurde.
Man verschweigt allerdings, dass selbige Häuser dem Weiterbau weichen müssen. Temporärer Punktsieg! Besonders lustig wird es auf der dem Bahndamm zugewandten Seite der zukünftigen A100, wo man insbesondere dem Naturschutz Rechnung trägt. Ein 6 Meter hoher und 195 Meter langer Fledermausschutzzaun schützt die Art. Dass die Menschen, die hinter der zukünftigen Autobahn leben dürfen und von drei Bahnlinien bereits betroffen sind, für die laut Planungsdokument nur ein geringfügiger Verkehrslärm von der Autobahn hinzukommt, der Keinem wirklich schadet, auch auf ihre Kosten kommen, dazu verhalf die Kosten-Nutzen-Rechnung, um jedwede Idee einer Schutzwand absurd erscheinen zu lassen. Im Gegenzug zur „geringfügigen Verschlechterung“ der Situation bekommen wenige Begnadete in den oberen Stockwerken dank einer Zauberformel Schallschutzfenster. Für die anderen nicht Begnadeten bleibt die Gewissheit, die da oben haben es etwas besser, man muss ja mal gönnen können.

Wir wollen natürlich das Positive nicht vergessen. In dem Laufenden Planfeststellungsverfahren gab es im April 2016 eine Anhörung, bei der ein Interessenausgleich erzielt werden sollte. Das ist in einem Fall auch gelungen. Ein Kläger aus der Kiefholzstraße hatte in einer Art Vergleich, dem Rückzug der Klage gegen Lärmschutz, erreicht, dass die Lärmschutzwände auf der Westseite von 6 auf 8 bzw. 9 Meter erhöht wurden. Um auch die Ostseite nicht ganz im Stich zu lassen, sollen diese Lärmschutzwände Schall absorbierend ausgeführt werden.

Für den Prognosefall des Weiterbaus der A100 in einem 17. Bauabschnitt sind im Rahmen des entsprechenden Planfeststellungsverfahrens zwar die sogenannten Summenpegel, die die Überlagerung verschiedener Schallquellen berücksichtigen, neu zu ermitteln, das wird jedoch für die Ostseite kaum Auswirkungen haben, da entsprechende Berechnungen in dem aktuellen Planfeststellungsverfahren bereits durchgeführt wurden und es sehr unwahrscheinlich erscheint, dass das Verständnis für die Situation der Betroffenen zunimmt, vor allen Dingen wenn es Geld kostet. Es gibt zwei Verfahren, die Unverhältnismäßigkeit der Forderungen von Betroffenen zu ermitteln, die Kosten-Nutzen-Analyse und die Gesamtbetrachtung.

Apropos Kosten-Nutzen-Analyse, worin besteht eigentlich der Nutzen. Wenn ich viele vom Lärm Betroffene habe, die Schallschutzfenster bekommen müssten, dann rechnet sich eine Wand. Die Anzahl der anspruchsberechtigten für neue Fenster reduziert sich als Folge der schützenden Wand erheblich. Wenn ich allerdings wenige Anspruchsberechtigte habe, d.h. viele Bewohner, deren akustische Belästigungen knapp unter der Anspruchsberechtigung liegen, dann rechnet sich keine Schallschutzwand. Den Nutzen hätten nämlich nur die Anwohner, deren Wohnlagen knapp unter der Anspruchsberechtigung liegen, nicht der Bauherr, der hätte Kosten.

Im Fall der Treptower Anwohner auf der Ostseite ist allerdings die Gesamtbetrachtung ausschlaggebend. Da sind zwei Lärm Verursacher, die Bahn (alt) und die Autobahn (neu). Die Planungsbehörde argumentiert, die Bahn ist der Hauptverursacher, der Beitrag der Autobahn zum Lärm ist zu vernachlässigen. Die Bahn argumentiert, wir sind hier überhaupt nicht zuständig. Der verunsicherte Anwohner fragt sich, bin ich bekloppt, denn Schallschutzfenster bekommen in diesem Fall, wie bereits erläutert, nur ganz wenige.

Wie hat die Politik den gesamten Vorgang begleitet? Auslöser der Aktivitäten war das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, seinerzeit geführt von Herrn Dobrindt. Dieses Ministerium hat entsprechend dem Bundesverkehrswegeplan jeweils die Vorgaben für die zuständigen Landeplanungsbehörden gemacht, wie Autobahnabschnitte zu gestalten sind. Die entscheidenden Schritte für die aktuellen Planungen wurden in Berlin von der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung realisiert, zuerst unter Leitung von Frau Ingeborg Junge-Reyer, ab 2011 gefolgt von den Senatoren für Stadtentwicklung und Umwelt Michael Müller und ab 2014 von Andreas Geisel, alles entschiedene Autobahn Befürworter. Im Jahr 2016 wurde zwar ein Rot-Rot-Grüner Senat gewählt, und Frau Regine Günther übernahm für die Fraktion Bündnis 90 / Die Grünen das neue Ressort für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, jedoch Michael Müller wurde Regierender Bürgermeister. Dieser Senat hatte sich darauf verständigt, in dieser Legislaturperiode keine Projektierungsarbeiten für den Weiterbau der A100 durchzuführen. Darüber hinaus schrieb er sich in seine Koalitionsvereinbarung, mit dem Abschluss des 16. Bauabschnitts der A100 kein Präjudiz für deren Weiterbau zu schaffen. Wirft man jedoch einen Blick in den am 20. März 2018 verabschiedeten Planfeststellungsbeschluss, dessen Hoheit aktuell ausschließlich in der Verantwortung der Berliner Senatsverwaltung liegt, so hatte diese Absichtserklärung der Koalition keinerlei Auswirkungen auf das Projekt. Man folgt nach wie vor ganz eng dem Auftraggeber Bund, der eine Lösung wünschte, die den direkten und aufwandsärmsten Weiterbau der A100 entsprechend Bundeverkehrswegeplan 2030 ermöglicht. Die vorhandene Richtlinienkompetenz wurde faktisch nicht genutzt.

Was mehr als enttäuschend ist, ist die Tatsache, dass trotz mehrfacher Versuche und Hinweise, die Mängel des vorgelegten Konzepts wenigstens abzumildern oder zu korrigieren, sämtlich kein Gehör fanden. Das ist nicht das, was man von einer von Bündnis 90 / Die Grünen geführten Senatsverwaltung erwartet. Sie zwingen die Bürger den Klageweg einzuschlagen. Das ist alles andere als vernünftig. Wir haben Vorschläge gemacht, am Verkehrsknoten in Treptow sich mit allen beteiligten Verkehrsträgern zusammen zu setzen und über eine zeitgemäße Kompromisslösung zu sprechen. Dazu haben wir am 21. August 2017 mit Herrn Staatssekretär Kirchner ein ausführliches Gespräch geführt. Die konsolidierte Antwort finden wir im Planfeststellungsbeschluss vom 16. März 2018.

Die negative Wahrnehmung wird noch dadurch verstärkt, dass sich der Bund als Bauherr überhaupt nicht mehr um Gesetze schert. So haben wir Anfang April zur Kenntnis genommen, dass im Bereich des Planfeststellungsverfahrens, das frühestens am 21. Mai 2018 abgeschlossen werden kann, bereits gebaut wird und zwar so, wie es der Projektträger wünscht. Den ganzen demokratischen Zirkus kann man sich dann eigentlich sparen.

Der jetzt planfestgestellte Bauabschnitt zum Anschluss der Straße Am Treptower Park gerät zu einem Schildbürgerstreich, wenn die A100 nicht weiter gebaut werden sollte. Dann bauen wir einen sinnlosen Hügel in die Landschaft, der zudem zu einer erheblichen Belastung für einen Teil der Anwohner führt.

Wird sie in der bisher projektierten Form weiter gebaut wird der sensible Bereich am Bahnhof Treptow, der das Eingangstor zum Berliner Naherholungsgebiet Treptower Park und Spreepark für die Besucher aus Friedrichshain-Kreuzberg, Neukölln und Alt-Treptow ist, faktisch ruiniert. Das ist der Preis, den die gesamte Stadt und ein Großteil ihrer Anwohner zahlt für partiell verbesserte Mobilität. Die Frage, die man sich stellen muss, gibt es dazu verkehrliche Alternativen, die auch vom Bund maßgeblich mitfinanziert werden können?

So kann zum Beispiel durch eine Untertunnelung am Ostkreuz als Verbindung der Gürtelstraße mit der Markgrafenstraße eine geeignete verkehrsverbindende Lösung geschaffen werden.
Ich gebrauche bewusst nicht das Wort entlastende Lösung, denn so etwas gibt es im städtischen Raum nicht wirklich. Alle Verkehrskonzentrationen führen über kurz oder lang zu Belastungen. Die tragende Infrastruktur einer Großstadt können nur die öffentlichen Verkehrssysteme sein. Diese vorgeschlagene Lösung würde ein Bruchteil der Kosten verursachen wie der gesamte Tunnelzug des angedachten 17. Bauabschnitts der A100. Die gewonnenen Flächen könnten im städtischen Interesse besser genutzt werden.

Solche Überlegungen können nur entstehen, wenn ein wirklicher Dialog mit betroffenen und Anwohnern im Vorfeld der Planungsphase einer Bundesstraße geführt wird. Wenn externe Planungsstäbe ohne wirkliche Ortskennnisse und Gepflogenheiten einer Stadt konsolidierte Lösungen planen gehen sie oft an der Realität vorbei. Sicher kann man heute schon vieles mit künstlicher Intelligenz bewerkstelligen, aber sie steht nicht immer da zur Verfügung, wo sie benötigt wird.

Das Auto ist auch in der Zukunft ein tragendes Verkehrsmittel. Ob es noch die Rolle spielt wie in der Vergangenheit kann bezweifelt werden. Das hängt nicht zuletzt mit den Gewohnheiten der Menschen zusammen. Allerdings wird eines nicht funktionieren, dass man im Innenstadtbereich die Grüne Wende vorantreibt, aber gleichzeitig Hauptadern legt, die in keinem ausgewogenen Verhältnis zu den verkehrsberuhigten Bereichen stehen. Dann pumpt man Verkehr in Räume, die ihn nicht mehr tragen können. Thrombosen und Infarkte sind die Folge.

Als meine Frau vor zehn Jahren auf einer Bürgerversammlung war, auf der Konzepte für die A100 in Treptow vorgestellt wurden, sagte Sie, „bei uns wird keine Schutzwand gebaut. Da wird die Autobahn so verlegt“. Darauf antwortete ich, „da hast Du wahrscheinlich was falsch verstanden. Das war mal so in Westberlin in den Siebziger Jahren. Da hat man auf so etwas noch nicht geachtet. Sieh Dir mal an, was man heute baut, den Britzer Tunnel oder die Strecke nach Schönefeld, da gibt es keinen Abschnitt ohne Schutzwände“. Sie hatte richtig verstanden und ich habe mich geirrt. Zehn Jahre gegen Wände rennen und kein Einsehen. Ich stelle mir die Frage, was hat sich geändert? Und entwickeln sich die Dinge zum Besseren?