🛑 Stadtautobahn vs. Stadtbahn: 14-Jähriger entlarvt A100-Milliarden | S21 & S6 statt Autobahn-Ausbau

Vollständiges Transkript des Dokumentarfilms „Stadtautobahn vs. Stadtbahn“

Einleitung: Thema und Überblick

In diesem Video geht es vor allem um den Bau vom 16. und 17. Bauabschnitt der A100 in Berlin und die Vor- und Nachteile von diesem. Außerdem spreche ich darüber, ob es sinnvoll ist, das Geld in heutigen Zeiten, in diesem Fall in den Weiterbau der A100 zu investieren, oder ob das Geld lieber für den Bau des Kreuzberger Tunnels als S-Bahn-Linie 6 oder der S21 ausgegeben werden soll.

Aktueller Stand der A100, S6 und S21

Fangen wir erstmal mit dem aktuellen Stand der A 100, der S 6 sowie der S 21 an. Vor wenigen Monaten wurde der 16. Bauabschnitt der Stadtautobahn vom Dreieck Neukölln bis zum Treptower Park eröffnet. Die Eröffnung erfolgte ohne große Feier, da die Politik Sorge vor einer zu großen Anzahl an Gegendemonstranten hatte und dass diese gewalttätig werden könnten. Es gibt zahlreiche Gegner der Autobahn, da in Zeiten des Klimawandels nicht mehr neue Autoinfrastruktur gebaut werden sollte. Ebenso mussten und müssen für den 16. bzw. 17. Bauabschnitt zahlreiche Wohnungen und Clubs weichen. Anwohner befürchten Lärmbelästigung und mehr Verkehr. Da die Autobahn derzeit am Treptower Park endet und die dort anschließende Elsenbrücke über die Spree sich in einem einspurigen Ersatzneubau befindet, ist dort das Verkehrschaos vorprogrammiert. Aufgrund fehlender Gelder und gesunkener Priorität wird der Baustart des 17. Bauabschnittes wohl nicht mehr in diesem Jahrzehnt stattfinden. Die Kosten für den Abschnitt vom Treptower Park bis zur Storkower Straße belaufen sich auf ca. 1,1 Milliarden Euro. Doch es werden vermutlich deutlich mehr, so das Aktionsbündnis A100 stoppen.

Bei der S21 wird im März der erste Bauabschnitt von Wedding bzw. Westhafen zum Hauptbahnhof eröffnet. In den kommenden Jahren soll dann der Baustart für den Tunnel zum Potsdamer Platz sein. Dieser soll in der zweiten Hälfte der 2030er Jahre eröffnet werden. Für den dritten Bauabschnitt vom Potsdamer Platz über eine Zwischenstation am Gleisdreieck mit Umstieg zu U1, U2 und U3 weiter zur Yorckstraße auf der S1 und S2. Mit anschließendem Weiterbau über die zu reaktivierende Ringbahnkurve zum Südkreuz läuft noch die Planung. Das vorläufig als S6 bezeichnete Projekt wird vom Berliner Fahrgastverband IGEB gefordert. Dabei handelt es sich um eine S-Bahn-Linie, die quer durch Berlin von Gartenfeld bis Schönefeld verlaufen soll. Vorm Bahnhof Jungfernheide bis Gartenfeld soll die Siemensbahn reaktiviert werden. Von Potsdamer Platz bis zum Einfahren auf die Görlitzer Bahn am S-Bahnhof Plänterwald würde die S6 in einem neu gebauten Tunnel mit neun Stationen an der Kochstraße U6, Moritzplatz U8, Görlitzer Bahnhof U1 und U3 Glogauer Straße bzw. Görlitzer Park und Kiefholzstraße S41 und S42 fahren. Die Planung für die S6 ist jedoch noch nicht sehr konkret und ist eher langfristig gedacht. Die Umsetzung wird für die 2060er und 2070er Jahre erhofft.

Geschichte und Planung der A100

Doch zurück zu A100. Um zu verstehen, warum diese Autobahn überhaupt gebaut werden soll, müssen wir zurück ins Jahr 1955. Damals beschloss West-Berlin einen Schnellstraßenring parallel zur Ringbahn zu bauen und nach erhoffter Wiedervereinigung zu vollenden. Ab 1962 wurde die Strecke dann als Autobahn gehandhabt. In den darauffolgenden Jahren wurde nach und nach der komplette Halbring eröffnet. Im vergangenen Jahr wurde dann der 16. Bauabschnitt vom Dreieck Neukölln bis zu Elsenbrücke am Treptower Park eröffnet. Dies ist nach den aktuellen Planungen der vorletzte Bauabschnitt, da nur noch bis zur Storkower Straße weitergebaut werden soll. Ab dort wäre ein zu großer Eingriff ins Stadtbild unvermeidbar gewesen. Die damaligen Planungen sahen Berlin als autofreundliche Stadt vor, weshalb 1967 auch die letzte Straßenbahn durch West-Berlin fuhr. Diese musste dem Autoverkehr weichen. Es gab den Plan, zahlreiche Autobahnen durch Berlin zu bauen, damit Autofahrer schneller von A nach B kommen. Dazu gehörte der Bau einer Nord-, einer Süd-, einer West- sowie einer Osttangente. Ebenso stammt die einzige verwirklichte Planung nämlich der Stadtring aus dieser Zeit. Es gibt in Berlin zahlreiche Bauvorleistungen für die eben genannten Tangenten. Einige dieser sind bis heute im Stadtbild zu sehen. Dazu gehören die Gerhard-Güttler-Brücke am Sachsendamm sowie die große Autobahnbrücke am Breitenbachplatz. Jedoch ist die Brücke am Breitenbachplatz in einem so schlechten Zustand, dass diese abgerissen werden soll.

Das Aktionsbündnis A100 stoppen hat mir in einem Interview nochmal genauer erklärt, wie der 16. und 17. Bauabschnitt der A100 geplant wurde und warum dieser jetzt immer noch gebaut werden soll. 1992 wurde der 16. Bauabschnitt in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen. 1994 in den Flächennutzungsplan von Berlin. 1996 legte das Bundesverkehrsministerium die Linienführung fest. Und 2003 wurde der Bau als vordringlicher Bedarf im Bundesverkehrswegeplan bestätigt. Und dieses jahrzehntelange Festlegen führte dazu, dass trotz der veränderten Mobilitätsziele weiter an dem überalterten Projekt festgehalten wird.

Details zum 17. Bauabschnitt

Der 17. Bauabschnitt der A100 soll vom Treptower Park über eine Autobahnbrücke über die Spree verlaufen. Ab dort verläuft die Trasse parallel zur Ringbahn, bis sie kurz vor dem Bahnhof Ostkreuz in einen zweigeschossigen Tunnel eintaucht. Dieser verläuft dann unter der Neuen Bahnhofstraße, bis die Autobahn im Gleisdreieck hinter dem Ostkreuz wieder zum Vorschein kommt. Ab dort geht es überirdisch bis zur Storkower Straße weiter. Zusätzliche Aus- und Auffahrten wird es am Ostkreuz sowie an der Frankfurter Allee geben. An der Storkower Straße ist jedoch endgültig Schluss. Hier endet die Autobahn A100 und kann nur noch durch Bundesstraßen mit dem anderen Ende an der Seestraße erreicht werden. Den Rest noch zu bauen würde viel Geld kosten und es müssten eine Menge Wohnungen weichen.

Aber auch beim 17. Bauabschnitt fallen Clubs wie der Club Else, der Club Ost, der Club Renate und viele weitere weg, da diese auf der Trasse oder unmittelbar daneben liegen.

Meinungen des Aktionsbündnisses und der Parteien

Zum 17. Bauabschnitt der A100 hat das Aktionsbündnis A100 stoppen folgende Meinung. Wir lehnen den 17. Bauabschnitt der A100 ab, weil Wohnraum zerstört, Lebensqualität verschlechtert, Verkehrsprobleme verschärft und enorme finanzielle Ressourcen gebunden werden, die dringend für soziale, ökologische und nachhaltigere Lösungen gebraucht werden. Die Idee, durch Straßenbau Verkehrsprobleme zu lösen, halten wir für überholt. Stattdessen setzen wir auf öffentlichen Nahverkehr, sichere Wege für Radfahrer, Fußgänger und eine Stadtentwicklung, die dem Gemeinwohl dient.

Auch bei den Parteien gibt es verschiedene Meinungen. Die aktuellen Regierungsparteien schreiben mir dazu Folgendes.

CDU: Der Weiterbau der A100 soll Wohngebiete vom Verkehr entlasten und ist Teil eines langfristig geplanten klimafreundlichen Verkehrskonzeptes mit Grünflächen, erneuerbaren Energien, Ladestruktur, Lärmschutz und Radschnellwegen. Grundlage ist ein seit 2010 rechtskräftiger Planfeststellungsbeschluss, der den Flächenbedarf festlegt. Die Betroffenheit von Kunst- und Kulturbetrieben war daher absehbar, da viele Standorte erst später im Rahmen befristeter Zwischennutzungen entstanden sind.

SPD: Wir halten den 17. Bauabschnitt der A100 für unnötig und schlagen vor, die Mittel in die Instandhaltung der bestehenden Infrastruktur und den Ausbau des ÖPNVs zu investieren. Wenn für ein Verkehrsprojekt Wohn- und Kulturräume weichen müssen, sollte das überdacht werden. Statt den 17. Bauabschnitt zu bauen, sollte der 16. Bauabschnitt abgeschlossen und ein Entlastungskonzept für den Treptower Park entwickelt werden. Straßenbau führt oft nur zu Verkehrsverlagerungen. Daher setzen wir auf nachhaltige Lösungen durch den ÖPNV.

Auch die Grünen haben sich geäußert. Wir als Bündnis 90/Die Grünen lehnen den Weiterbau der A100 entschieden ab, da die Planungen überholt, verkehrlich nicht notwendig und nicht mit nachhaltiger klimafreundlicher Mobilität vereinbar sind. Der 17. Bauabschnitt wäre technisch aufwendig, extrem teuer und gefährdet Kulturstandorte sowie Wohnraum. Stattdessen setzt die Partei auf eine Mobilitätsgarantie im ÖPNV, sowie sichere Rad- und Fußwege, da viele Berliner kein Auto besitzen. Studien und aktuelle Erfahrungen am 16. Bauabschnitt zeigen zudem, dass mehr Straßen Verkehr, Staus, Unfälle und Belastung für Anwohner verursachen.

Kontroverse um Autobahnen im 21. Jahrhundert

Es gibt also viel Streit um den Bau von Autobahnen im 21. Jahrhundert. Auch wenn es eigentlich das Ziel ist, dass Deutschland 2045 klimaneutral ist, hat dieses Land eine sehr starke Autolobby, welche nicht leicht klein zu kriegen ist. Doch genug zum Auto. Nun geht es um zwei ähnliche Großprojekte, die jedoch zu einer autofreien Stadt beitragen.

Alternative Projekte: S21 und S6 im Detail

Es geht um die S21 sowie die S6, welche in den kommenden Jahren gebaut werden sollen bzw. eventuell gebaut werden. Diese Projekte müssen aber auch ordentlich Kritik einstecken und verzögern sich seit Jahren. So sollte der erste Bauabschnitt der S21 ursprünglich zur Eröffnung des Hauptbahnhofs 2006 eröffnen. Dies war von vornherein jedoch unrealistisch und es wurde 2017 als geplantes Jahr der Inbetriebnahme datiert. Als 2009 der Bau begann, wurden gravierende Fehler an den Bauvorleistungen für die unterirdische Station am Hauptbahnhof entdeckt. Es wurde beschlossen, einen Interimsbahnhof unter der Minna-Cauer-Straße zu errichten, welcher nach Fertigstellung des eigentlichen Bahnhofs dann wieder abgerissen werden würde. Aus 2017 wurde durch diese und jene Verzögerung dann 2024, dann 2025 und nun ist das Projekt nahezu fertig. Und am 28. März 2026 soll dann endlich die 3,9 km lange Trasse von Gesundbrunnen bis zum Hauptbahnhof als S15 ihren Betrieb aufnehmen, wenn auch vorerst nur mit Pendelzügen im 10-Minuten-Takt. Doch ganz fertig wird der erste Bauabschnitt noch lange nicht sein, da aufgrund von verschiedenen Faktoren der S-Bahnhof Perleberger Brücke bis auf weiteres zurückgestellt wurde.

Die Kurve vom Hauptbahnhof zum S-Bahnhof Westhafen wurde zwar bereits gebaut, hier werden die ersten Züge aber erst 2029 mit der Inbetriebnahme der reaktivierten Siemensbahn fahren. Dies ist dann auch der erste Teilabschnitt der möglichen S-Bahn-Linie 6. Die weitere Planung der S21 ist schon sehr weit vorangeschritten und soll 2036 oder 2037 ihren vollständigen Betrieb aufnehmen. Das wäre genau 100 Jahre nach dem ersten Nord-Süd-S-Bahn-Tunnel in Berlin. In den kommenden Jahren soll dann endlich mit den Arbeiten am zweiten Bauabschnitt begonnen werden. Dieser verläuft vom Hauptbahnhof bis zum Potsdamer Platz und soll bis 2036 in Betrieb gehen. Der Tunnel wird 1,2 Kilometer lang sein und den Reichstag in zwei Röhren umfahren. Kurz nach dem Brandenburger Tor wird der neue Tunnel in die seit 1998 bestehende Bauvorleistung eingefädelt. Diese wird zurzeit als Kehrgleisanlage für die S1-Verstärker verwendet. Die S6 hingegen wird bis auf weiteres nur bis Potsdamer Platz fahren, da der Kreuzberger Tunnel nur ein vom Berliner Fahrgastverband IGEB gefordertes Projekt ist.

Die stillgelegte Siemensbahn wird voraussichtlich 2029 wieder mit der S-Bahn befahren werden. Bis zum Potsdamer Platz ist sowohl für die S21 als auch für die S6 alles finanziell abgesichert. Der dritte Bauabschnitt der S21 zum Südring befindet sich in der Konzeptionsphase und hat noch keine eindeutige finanzielle Absicherung. Der dritte Bauabschnitt ist 2,1 Kilometer lang und würde in einem Tunnel vom Potsdamer Platz abzweigen und dann am U-Bahnhof Mendelssohn-Bartholdy-Park ans Tageslicht kommen. Von dort verläuft die Trasse parallel zu U2 mit Haltepunkt am Gleisdreieck. Danach würde die U2 unterquert, die Strecke teilt sich auf und das eine Teilstück fährt auf die S2-Gleise zum Südkreuz. Das andere Teilstück stößt an der Julius-Leber-Brücke auf die S1. Von dort geht es über die reaktivierte Cheruskerkurve zum Südkreuz.

Bei dem Kreuzberger Tunnel, auch als S6 gehandhabt, handelt es sich wie schon gesagt nur um ein mögliches zu empfehlendes Projekt. Und es gibt noch kein Datum für Beginn der Planungen und somit auch keine finanzielle Absicherung. Klar ist, es würde ein sehr teures Projekt werden. Eine Umsetzung wird für in ca. 50 Jahren erhofft.

Kosten, Nutzen und Auswirkungen

Nachdem nun alle Projekte vorgestellt wurden, gehen wir nun auf die Kosten und den Nutzen der einzelnen Projekte in Bezug auf Klima, Anwohner und Pendler ein. Fangen wir wie immer mit der Stadtautobahn A100 an. Die Kosten für den 16. und 17. Bauabschnitt werden auf über 1,7 Milliarden Euro beziffert. Damit wäre es die teuerste Autobahn Deutschlands, da jeder Meter etwa 246.000 Euro kostet. Davon verschlingt allein der 4,1 Kilometer lange 17. Bauabschnitt 1,1 Milliarden Euro. In Sachen Klimaverträglichkeit ist der Bau von Autobahnen nicht so gut, da die Autos eine Menge CO2 in die Luft pusten und das mit dem Bau von Autobahnen nur begünstigt wird. Mit E-Autos könnte hier aber eine Menge erreicht werden. Trotzdem gehört die Blütezeit der Autos in die Vergangenheit.

Auch bei den Berlinern kommt das Projekt unterschiedlich an. Die A100 soll den bereits vorhandenen Innenstadtring im Nordosten vervollständigen. Unabhängig von der Straßenform wird der innerstädtische Verkehr in Berlin weiterhin stattfinden, da die Stadt groß ist. Es entsteht kein zusätzlicher Verkehr, sondern eine Bündelung und Kanalisierung des bestehenden Verkehrs, was zentrale Bereiche entlastet, jedoch die entlang der Strecken liegenden Wohnviertel durch Lärm und Emissionen stärker belastet. Der Ausbau der A100 wird als wirtschaftlich, verkehrsplanerisch, sozial und ökologisch problematisch kritisiert. Die Erfahrungen an der Elsenbrücke zeigen, dass der Autobahnverkehr bündelt, jedoch zu Dauerstau führt, Regelverstöße fördert und die Verkehrssituation für alle verschlechtert. Die A100 wird trotz einzelner Entlastungseffekte kritisch gesehen, da ihre Nachteile und hohen Kosten überwiegen und das Geld besser in die allgemeine Infrastruktur investiert wäre. Gleichzeitig wird beobachtet, dass die Autobahn Verkehr von benachbarten innerstädtischen Straßen aufnimmt und diese dadurch teilweise entlastet. Die A100 wird als falsches Signal für eine klimafreundliche Stadtentwicklung gesehen, da sie das Autofahren fördert, statt eine menschenfreundliche grünere Stadt mit weniger Autos zu unterstützen. Eine Entlastung der Innenstadt wird bezweifelt, da neue und größere Straßen erfahrungsgemäß zusätzlichen Verkehr anziehen und damit eher zu einer stärkeren Belastung führen. Die A100 ergibt wirtschaftlich und ökologisch überhaupt keinen Sinn.

Einen großen Vorteil bringt die A100 Pendlern und dem Lieferverkehr, da diese nicht mehr durch die Stadt fahren müssen, sondern mit der Autobahn bis ins Zentrum kommen. So reduziert sich die Fahrzeit und es können mehr Pendler und Lieferfahrzeuge in die Stadt hinein und wieder hinaus kommen. Somit steht der Bau des 17. Bauabschnittes der A100 unter einem geteilten Stern. Zum einen bringt es Pendlern und dem Lieferverkehr viel. Jedoch ist fraglich, ob sich dieses Zeit- und Kapazitätsproblem nicht auch mit dem Ausbau des ÖPNVs beheben lassen würde. Dieser ist jedenfalls klimafreundlicher und zukunftssicherer.

Die S21 und die S6 fasse ich in einem zusammen, auch wenn beide Projekte in einem ganz anderen Planungsstadium sind. Zuerst geht es auch hier um die Kosten für das Gesamtprojekt. Bei der S21 werden für die gesamte Strecke von 7,2 Kilometern Kosten in Höhe von etwa 900 Millionen Euro erwartet. Das ist deutlich weniger als bei der Autobahn. Bei der S6 wären die Kosten definitiv höher, da eine Menge neuer Haltestellen gebaut werden würde und das Ganze im Tunnel wäre. Im schlimmsten Fall wäre das Projekt mit Stuttgart 21 oder der zweiten Stammstrecke in München zu vergleichen. Für das Klima ist der Bau der Gleisanlagen zwar nicht unbedingt positiv, jedoch ist es relativ klimaverträglich, am Ende eines strombetriebenen Zuges mit mehreren hundert Menschen darin über die Strecke fahren zu lassen. Auch hier siegt wieder die Bahnstrecke gegenüber der Autobahn. Ebenso gibt es bisher keine größeren Proteste von Anwohnern, was aber auch daran liegt, dass die Trasse meist unterirdisch verläuft oder parallel zu Bestandsstrecken der Fernbahn. Auf Pendler, die in der Nähe der Bahnstrecke leben, wirkt sich die neue Bahnstrecke positiv auf die Reise zur Arbeit aus. Auch wenn es wahrscheinlich weniger als bei der Autobahn sind, wird sich die S21 bzw. irgendwann mal die S6 großer Beliebtheit erfreuen. Das einzige, was so überhaupt nicht von neuen S-Bahnstrecken profitiert, ist der Lieferverkehr, da dieser Stand jetzt die S-Bahnstrecken nicht nutzen kann. So siegt hier eher die Autobahn.

Der Bau von Bahnstrecken führt in der Politik oft zu Streit. So ist es auch bei der S21 und wahrscheinlich auch der S6. Die Bahn ist jedoch zukunftssicher und bietet vielen Menschen eine klimafreundliche Alternative zum Auto oder zum Flugzeug.

Ergänzung: Vergleich der Projekte

Fazit: Stadtautobahn vs. Stadtbahn

Nun kommt das Fazit, in dem ich abwäge, ob es sinnvoller ist, auf die Autobahnen wie in West-Berliner Zeiten zu setzen oder ob die Bahn vielleicht doch die bessere Lösung ist. Wenn man an das Klima denkt, ist die Bahn in jedem Fall die bessere Lösung als neue Autostraßen. Aber für die Bequemlichkeit der Pendler ist die Autobahn ganz klar vorn. Doch da die Jahre des Autos voraussichtlich gezählt sind, lohnt es sich aufgrund der hohen Kosten eher nicht mehr neue Autobahnen zu bauen, sondern das Geld in den ÖPNV zu stecken, was weitaus effektiver ist. Somit gewinnt das Duell der Stadtautobahn gegen die Stadtbahn wohl eher die Stadtbahn. Zumindest wenn man auf die Bürger, auf die Kosten und in die Zukunft schaut. Eine Autobahn ist für die Verkehrswende im 21. Jahrhundert einfach nicht mehr zeitgemäß. Das war die Stadtautobahn vs. Stadtbahn Dokumentation. Ich bedanke mich bei allen, die mir bei meinen Fragen zur Autobahn geholfen haben.