Bitte beteiligen: Einwendung zur A100 bis 2.5.2016 (Bundesverkehrswegeplan 2030)

Bis zum 2. Mai 2016 können Stellungnahmen zum Entwurf des Bundesverkehrswegeplans (BVWP) 2030 und dem dazugehörigen Umweltbericht beim Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) abgegeben werden. Bitte nutzen Sie diese Möglichkeit, um dort die Planung des 17. Bauabschnitts der A100 von Treptow nach Friedrichshain und Lichtenberg) zu kritisieren.

Die Stellungnahme kann bis spätestens 2. Mai 2016 abgeben werden:

per online-Formular

per Briefpost an:
Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur
Referat G12
Invalidenstraße 44
10115 Berlin

Stichwort „BVWP 2030“

Wichtige Infos zur Einwendung:

In der Stellungnahme müssen folgende Punkte müssen beachtet werden:

    
• Die Stellungnahme muss individuell und auf das Projekt zugeschnitten sein.
• Sie muss aktuell sein und sich auf den aktuellen Stand beziehen (z.B. bei Verkehrsdaten).
• Der Bezug zum Gesamtplan ist sehr wichtig.

In der Stellungnahme sollten klare Forderungen und Alternativen genannt werden. Mit der Begründung, dass der Weiterbau der A 100 als laufendes und fest disponiertes Vorhaben in Bau eingestuft wurde und nicht mehr untersucht werden soll, gibt es für die A100 kein Projektdossier. 
Wir raten dennoch zu einer Stellungnahme. Für spätere Gerichtsprozesse gegen den Weiterbau kann es wichtig sein, ob die Vorgaben der Europäischen Richtlinie zur Strategischen Umweltprüfung (SUP) und des deutschen Gesetzes zur Umweltverträglichkeitsprüfung eingehalten und alle „vernünftigen Alternativen“ geprüft wurden.
Auch ohne Projektdossier sind Einwendungen möglich und nötig. Werden keine Einwendungen gemacht, wird gesagt werden, es hatte ja keiner Einwendungen.
Ohne Projektdossier ist ein direkte Bezug zu konkreten Aussagen des Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) nicht möglich, da nicht existent. 
Aber es gibt auch ohne Projektdossier genügend sachliche Argumente, die gegen den Weiterbau der A 100 sprechen.
 
Auf „copy and paste“-Übernahmen aus diesen Anleitungen sollte verzichtet werden. Bitte nutzen Sie die Auflistung als Anregung und ergänzen Sie ggf. weitere Punkte. Sie können uns gerne Ihre Einwendungen auch als Kommentar zu diesem Artikel mitteilen oder uns eine  E-Mail schicken.

Vorlage für eine Einwendung zur Planung des 17. Bauabschnitts der A100
Diese Vorlage können Sie hier als rtf-Datei (für Word, Openoffice, Libreoffice etc.) herunterladen:

 

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Name:
Anschrift:
Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur
Referat G12
Invalidenstraße 44
10115 Berlin
Stichwort „BVWP 2030“
Datum:
Einwendertyp: (bitte auswählen)
    
[  ] Einzelperson
[  ] Unternehmen
[  ] Organisation
Sehr  geehrte Damen und Herren,  
im Rahmen der Öffentlichkeitsbeteiligung zum Entwurf des Bundesverkehrswegeplan 2030 nehme ich wie folgt Stellung:
    
1) Stellungnahmen zum Gesamtplan des BVWP 2030 ohne unmittelbaren Bezug zu einem oder mehreren Einzelprojekten

Ich fordere bei der Öffentlichkeitsbeteiligung folgendes:
    
• Transparenz: die relevanten Daten sind in den öffentlichen Unterlagen enthalten, Gutachten liegen vor. Die Zusammenhänge sind verständlich dargestellt;
• Unabhängig: Die Verfahren werden unabhängig vom Vorhabensträger und unparteiisch geführt; ggf. werden neutrale, professionelle Büros mit der Beteiligung beauftragt;
• Dialogisch und ergebnisoffen: Alle vernünftigen Alternativen werden ernsthaft geprüft und ggf. weiter entwickelt. Diese werden vor Ort öffentlich diskutiert;
• Fair: Expertise von einzelnen Gutachtern oder Auftraggebern steht auch für die Entwicklung von Alternativen zur Verfügung. Gutachter sollten konsensual ausgewählt und beauftragt werden
 • Die Bürger/innen sollen von Anfang an über alle Planungsschritte informiert werden und verbindlich beteiligt werden.

Rund 40% der Projekte (gemessen nach Finanzvolumen) des BVWP wurden als „laufend“ bzw. „fest disponiert“ klassifiziert und dadurch der Öffentlichkeitsbeteiligung entzogen. 
Damit sind Stellungnahmen im Rahmen der Strategischen Umweltprüfung zu diesen Projekten nicht möglich.
Ein übergeordnetes Ziel des Bundesverkehrswegeplans ist das Ermöglichen von Mobilität im Personenverkehr. Neue Mobilitätskonzepte kommen jedoch im Entwurf des BVWP nicht vor. Trends der Vergangenheit werden ohne Modifikation bis 2030 fortgeschrieben. Dass junge Menschen heutzutage weniger autoaffin sind, dass Carsharing und der Radverkehr in den Städten zunehmen, neue digitale Apps und die Sharing Economy den Mobilitätsmarkt aufmischen, in den Städten die Autoanteile deutlich zurückgehen, fließt nur unzureichend in die Prognose ein.
Der Bundesrechnungshof hat aufgedeckt, dass die Bundesländer bei der Angabe der Planungskosten tricksen, damit die Projekte in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen werden – zu Lasten der Steuerzahler: „Lagen die gemeldeten Investitionskosten unter der jeweiligen Kostenuntergrenze, sollte die Kostenberechnung mit den Ländern besprochen werden. Um den Aufwand für Rückfragen bei den Ländern zu reduzieren, hat das BMVI nachträglich die zulässigen Kostenuntergrenzen abgesenkt. Dies führte dazu, dass Projekte nunmehr als plausibel eingestuft wurden, obwohl sie bei Anwendung der ursprünglichen Untergrenze als nicht plausibel eingestuft worden wären.“
Auf Grundlage seiner Prüfung und der festgestellten Mängel empfiehlt der Rechnungshof daher folgende Maßnahmen zu ergreifen:
„Die Neubauprojekte, bei denen die Vergleichskosten unterschritten wurden und deren NKV (Nutzen-Kosten-Verhältnis) an einem für die Aufstellung des Bedarfsplans relevanten Schwellenwert der einzelnen Dringlichkeitskategorien (Schwelle zwischen Vordringlichem Bedarf und Weiterem Bedarf bzw. zwischen Vordringlichem Bedarf-Engpassbeseitigung und Vordringlichem Bedarf) liegt, sollten erneut auf ihre Plausibilität untersucht werden. Die Ausbauprojekte sollten alle erneut plausibilisiert werden. Da für diese keine Vergleichswerte vorliegen, sollten den Ländern für die erneute Berechnung der Erhaltungskosten einheitliche Vorgaben gemacht werden. Zudem sollten die ermittelten Erhaltungskosten bei Ausbauprojekten mit den Ergebnissen der Erhaltungsbedarfsprognose 2016 bis 2030 abgeglichen werden.“
2) Einzelprojekt im Bereich des Verkehrsträgers „Straße“ in Berlin, Brandenburg und Sachsen-Anhalt
Projektnummer: A100-IP10-BE-IP (Verlängerung der Stadtautobahn A100 von Am Treptower Park zur Storkower Straße (17. Bauabschnitt)

Der 17. Bauabschnitt erscheint im Entwurf zum Bundesverkehrswegeplan 2030 nicht als selbstständiges Projekt, sondern wurde mit dem im Bau befindlichen 16. Abschnitt (Autobahndreieck Neukölln bis Am Treptower Park) zu einem Projekt zusammengefasst. Damit wird das Gesamtprojekt als fest disponiert und im Bau eingestuft.

    Dazu gibt es keine rechtliche Legitimation.
    Es gibt kein Baurecht für den 17. Bauabschnitt.
    Für den 17. Bauabschnitt gab es bis jetzt kein Planfeststellungsverfahren.
    Es gibt nur die Linienbestimmung aus der Vorplanung von 1999.
Es gibt im Projektinformationssystem (PRINS) kein Projektdossier, keine Informationen zur Nutzen-Kosten-Analyse, zur Umweltbewertung und zur raumordnerischen und städtebaulichen Bewertung. Es wird suggeriert, dass Einwendungen und Widersprüche nicht möglich sind.
Das ist aber nicht so. 
    
Bei der Planfeststellung des 16. BA von Neukölln bis zum Treptower Park wurde betont, dass er eine eigenständige Verkehrsfunktion auch ohne Weiterbau bis zur Storkower Straße hat. 
Der 17. Bauabschnitt wurde als „im Bau“ befindlich ausgewiesen, obwohl es dazu noch keinen Planfeststellungsbeschluss gibt. Somit sind die bei einer Planung auftauchenden Konflikte noch nicht gelöst. Es wurde auf eine naturschutzfachliche Untersuchung verzichtet und auf das Planfeststellungsverfahren verwiesen, in dessen Rahmen die Konflikte gelöst würden. Das übersieht, dass der Prüfrahmen der Strategischen Umweltprüfung weiter ist und auch konzeptionelle Alternativen und verkehrsträgerübergreifende Alternativen einschließt. Damit werden Beteiligungsrechte der Umweltverbände und Bürger/innen ausgehebelt.

Ich fordere, die Zusammenfassung des 17. Bauabschnitts mit dem 16. Bauabschnitt aufzuheben und die verbindliche und ergebnisoffene Beteiligung der Bürger/innen von Anfang an.

 

Zur Planung des 17. Bauabschnitts der A100 mache ich folgende Einwendungen:
    
Dieser Bauabschnitt wird die Berliner Innenstadt nicht vom Autoverkehr entlasten, sondern zusätzlich belasten, da er eine Abkürzung zwischen der A113 ud A114 bildet. Insbesondere LKW-Transitverkehr wird dann auch nachts Berliner Wohngebiete durch Lärm und Abgase belasten.
 Der BVWP hat das übergeordnete Ziel, die Emission von Klimagasen und Schadstoffen zu reduzieren. Der Neubau des 17.  Autobahnabschnitts der A100 ermöglicht höhere Fahrgeschwindigkeiten und steigert die Attraktivität des Straßenverkehrs. Durch dieses Angebot werden neue bzw. zusätzliche Fahrten generiert. Außerdem wird Verkehr von anderen Verkehrsträgern, z.B. der S-Bahn und der BVG auf die Straße verlagert. Das hat zur Folge, dass die CO2-Emissionen steigen und es höhere Feinstaub- und Stickstoffdioxidbelastungen gibt. 
Diese Wirkungen sind umweltpolitisch kontraproduktiv.
Der geplante Weiterbau der A 100 steht in krassem Widerspruch zu den Klimaschutzzielen und wirkt diesen entgegen:
1. Die Feinstaubbelastung und alle anderen Emissionen werden in erheblichem Maße zunehmen. Bereits jetzt ist die Frankfurter Allee eine der drei am stärksten belasteten Straßen in Berlin. Jahr für Jahr werden die Grenzwerte nicht eingehalten.
2. Die Lärmbelastung wird in erheblichem Maße zunehmen. Schon jetzt ist die Frankfurter Allee laut Lärmkarte im roten Bereich. Der Lärm würde durch den Autobahnanschluss signifikant zunehmen.
Die Mittel für den Bau des 17. Bauabschnitts der A100 sollten vielmehr für die Verbesserungen des Rad- und Fußverkehrs eingesetzt werden. Die Potentiale des ÖPNV sollten gestärkt und ausgebaut werden.

Der BVWP hat das übergeordnete Ziel, die Lebensqualität einschließlich der Lärmsituation in Regionen und Städten zu verbessern. Das Vorhaben „A100-IP10-BE-IP“ widerspricht diesen Zielen der Grundkonzeption des BVWP 2030. Der 17. Autobahnabschnitt der A100 wird durch innerstädtisches, dicht besiedeltes Gebiet führen. Für die betroffenen Anwohner_innen bedeutet dies eine enorme Steigerung der Lärmbelastung und der Schädigung durch Feinstaub. Durch den Bau des Autobahnabschnitts werden Grünflächen verschwinden, die für den Menschen als Naherholungsgebiete und Ruhezonen eine wertvolle Funktion haben und die Lebensqualität prägen. Stadtgebiete werden durch die Autobahn zerschnitten und das Wohnumfeld zerstört.

 

Die Mittel für den Bau des 17. Bauabschnitts der A100 im Umfang von rund einer halben Milliarde Euro können eingespart und sollen stattdessen für den Erhalt des bestehenden Autobahnnetzes und für Lärmsanierung in Berlin eingesetzt werden.
Die Begrenzung der Inanspruchnahme von Natur und Landschaft ist ein Ziel der Grundkonzeption des BVWP. Durch den faktischen Vorrang von Neubau vor Ausbau wird jedoch der Flächenverbrauch maximiert. Auch der 17. Bauabschnitt der A100 wird in der Stadt viele Freiflächen versiegeln und unzerschnittene Räume durchtrennen. Die Lebensqualität der dort lebenden Menschen wird enorm sinken.
Der Senat und das BMVI halten an alten Planungen aus den 60er-70er Jahren fest. Über Alternativen wurde überhaupt nicht nachgedacht. Wenn es denn ohne Schließung des Rings nicht geht, hier der Vorschlag, die gesamte Strecke zu untertunneln – siehe Baden-Baden. Noch ist nichts planfestgestellt, noch kann über die technische Realisierung nachgedacht werden. Alles muss noch einmal auf den Prüfstand.
Der Senat und das BMVI halten an alten Planungen aus den 60er-70er Jahren fest. Über Alternativen wurde nicht nachgedacht. Das ist nicht mehr zeitgemäß. Bis jetzt gibt es überhaupt keine Untersuchungen, wie das Projekt umgesetzt werden soll. Ich möchte nicht, dass meine Steuern für ein Milliardenprojekt ausgegeben werden, von dem nicht klar ist, was es bringt.
Es gibt keine Kosten-Nutzen-Analyse.
Angeblich soll es keine nennenswerten Mehrbelastungen hinsichtlich Lärm und Emissionen geben, aber das Gegenteil wird der Fall sein. 
Es wird gesagt, dass der Bund die Kosten trägt. Das ist nur zum Teil richtig. Der Bund bezahlt Bau und Grundstückskäufe. Das Land Berlin muss für die vorbereitenden Maßnahmen, Planung etc. zahlen – ca. 10 % der Kosten.
Bei veranschlagten Kosten von ca. 530 Mio. €  wären das 50 Mio. €. Diese könnten z. B. für den Ausbau des Straßenbahnnetzes (ca. 10 km bis 15 km)  verwendet werden oder z. B. für die Sanierung von bestehenden maroden Brücken und Straßen. Sanierung soll vor Neubau gehen.
Es kann nicht sein, dass das teuerste Straßenprojekt Deutschlands bezogen auf Kosten je Kilometer nicht ein einziges Mal überhaupt untersucht wird. 
Überall wird versucht, den Verkehr um Ortschaften umzuleiten – Ortsumfahrung. Aber hier in Berlin soll sich quasi mitten in der Stadt eine Autobahn quer durch ein dichtbesiedeltes, historisch gewachsenes Wohngebiet wälzen, ohne Rücksicht auf die Anwohner/innen, ohne Rücksicht auf bestehende Grünanlagen, die der Erholung dienen sollen,wie der Stadtpark Lichtenberg (Parkaue).
Es werden Häuser weichen müssen, dort wo die Autobahn von der Gürtelstraße in Höhe Wiesenweg nach Osten schwenken soll. Dabei benötigt Berlin dringend bezahlbaren Wohnraum. Und an der Carl-von-Linné-Schule werden Außenanlagen weichen müssen. Dabei werden funktionierende Schulen gebraucht.
Das geplante Containerdorf für Flüchtende am Containerbahnhof Lichtenberg  zeigt, dass es dringlichere Aufgaben als den Bau einer Stadtautobahn gibt. Die Autobahn würde direkt am Stadtpark Lichtenberg entlang führen und den Erholungswert dort massiv beeinträchtigen. Im Sinne nachhaltiger Stadtentwicklung bietet die Fläche Potenzial sowohl für den Wohnungsbau mit ausreichendem Angebot an wohnungsnahem Grün und der Schaffung eines Grünzugs durch Verbindung mit dem Fahrradweg auf der Südseite der Frankfurter Allee.
Zwischen S-Bahn-Gleis und Wohnblock Wilhelm-Guddorf-Straße, wo sich ein Grünzug befindet, wird die Autobahn ebenerdig und in Hochlage den Wohnblock Wilhelm-Guddorf-Straße tangieren. Der Wohnblock verkommt zu einer einzigen gigantischen Lärmschutzwand. Auch die dort lebenden Menschen und haben Bürgerrechte, die das Recht auf menschenwürdiges Leben einschließen. 
Es ist zu befürchten, dass die Wohnhäuser erheblichen statischen Belastungen ausgesetzt werden und im schlimmsten Falle tatsächlich einsturzgefährdet sein werden infolge der Aufrüttungen durch den Tunnelvortrieb und der Boden- und Grundwassersituation. Dies muss untersucht, geprüft und diskutiert werden.
Die Aufenthaltsqualität an den Bahnhöfen Treptower Park und Frankfurter Allee mit seinen Einkaufsmöglichkeiten werden in erheblichem Maße leiden. Für die Anwohner und Passanten wird es dort sehr unwirtlich werden und kaum zu ertragen sein.
Bei der Berechnung des Nutzen-Kosten-Verhältnis muss der Nnegative Einfluss der Autobahn auf den Fuß- und fahrradverkehr und den Busverkehr berücksichtigt werden, da zur Bewältigung des abfließenden Verkehrs die Phasen der Lichtsignalanlagen zu dessen Gunsten geschaltet werden müssen und Fußgänger, Radfahrer sowie Busse durch die längeren Amplephasen und die zu erwartenden Staus deutlich mehr Zeit benötigen werden. Da der Busverkehr langsamer wird, werden mehr Fahrzeuge benötigt.
Im Sanierungsgebiet Frankfurter Allee Nord, beginnend an der Ecke Frankfurter Allee / Möllendorfstraße, sind städtebauliche Veränderungen geplant. Auf der anderen Seite wird auch dieses Gebiet nachhaltig beeinträchtigt, wenn an der Kreuzung Frankfurter Allee Autos in Größenordnungen von der Autobahn in die Frankfurter Allee abbiegen werden.
Das Wohngebiet Fennpfuhl mit über 32.000 Einwohnern, das heute nach Friedenau der zweitdichteste besiedelte Ortsteil Berlins ist, wird dadurch nachhaltig beeinträchtigt und durch den Ausbau der Storkower Straße isoliert und abgetrennt.
Laut einer Untersuchung von TOPOS sind die Auswirkungen innerstädtischer Autobahnen auf die Sozialstruktur angrenzender Wohngebiete“ verheerend und verursachen enorme Folgekosten.
Zu den Resultaten gehörten folgende  Erkenntnisse: Je näher sich ein Haushalt an der Stadtautobahn befindet,  umso problematischer war das Einkommensniveau. Einhergehend mit einem niedrigen  Beschäftigungsstand stieg das Armutsrisiko erheblich an bzw. Rentner hatten niedrigere Renten und Berufstätige niedrigere Einkommen. Die mittelbaren Anrainer sozioökonomisch schlechter gestellt sind als Stadtbewohner in den weiter dahinterliegenden Wohngebieten. Die Autobahn wird also soziale Probleme verursachen.
Der Bushaltebahnhof  am Storkower Bogen steht zur Disposition, da kein Platz dafür bleiben wird.
Die Überquerung der Storkower Straße wird für Fußgänger und Fahrradfahrer problematisch werden.
Schon jetzt ist bekannt (siehe Verkehrliche Untersuchung von 2014), dass die Storkower Straße die Verkehrsströme nicht aufnehmen kann, selbst wenn sie 4-spurig ausgebaut wird. Und dahinter wird es nicht besser. 
Es ist ein fataler Fehler zu glauben, dass mehr Straße die Probleme löst. Das Gegenteil wird der Fall sein. Das ist wissenschaftlich bewiesen – siehe Braess Paradoxon. Die prognostizierte Verkürzung der Fahrzeiten tritt nicht ein. Es dauert länger, wenn zu zwei bestehenden Verbindungen zwischen A und B noch eine dritte direkte Verbindung kommt.
Der geschlossene Doppelstocktunnel wird aus Sicherheitsgründen für Dauerstau sorgen. Die Strecke vom Treptower Park bis zur Storkower Straße wird eine einzige Staustrecke werden.
Bereits jetzt müssen auf grund der Verkehrsdichte auf der  A 100 häufig Tunnel geschlossen werden und nahezu täglich gibt es Staumeldungen. Mit dem Weiterbau wird dieses Problem verschärft, da durch die Verlängerung mehr Verkehr auf die bestehende A100 geleitet wird. Der Berliner Autofahrer verbringen bereits jetzt statistisch 13,5 voll Tage im Stau. 
Die Autofahrer werden mit dem Weiterbau der A 100 geradezu eingeladen, Berlin nicht zu umfahren, sondern dann auch den 17. BA als Transitstrecke zu nutzen. Das hat mit nachhaltiger Stadtentwicklung nichts zu tun und ist eine Katastrophe für die jetzige und die nächsten Generationen, die dann mit diesen Betonmonstern leben müssen. Andere Großstädte zeigen, wie es im 21. Jahrhundert gemacht werden sollte: Rückbau von Stadtautobahnen (z. B. Seoul) und mehr Fahrradwege.
Schon jetzt fahren viele Berliner nicht mehr mit dem Auto in die Innenstadt, da es dort keine Parkplätze mehr gibt. Viele haben ihr Auto abgeschafft und nutzen die öffentlichen Verkehrsmittel, Mitfahrgelegenheiten, fahren Fahrrad oder Taxi. Statt einer innerstädtischen Autobahn sollte die Kapazität und Zuverlässigkeit des ÖPNV ehöht werden und Autospuren durch Fahrradpuren ersetzt werden.
Es mag sein, dass einige wenige tatsächlich profitieren, aber das rechtfertigt nicht dieses Wahnsinnsprojekt. Die gigantischen Kosten stehen in keinem Verhältnis zum möglichen und noch überhaupt nicht erwiesenen Nutzen. 
Der 17. Bauabschnitt vom Treptower Park bis zur Storkower Straße soll mindestens 531 Mio. Euro kosten. Dies erscheint unglaubwürdig, da bereits der deutlich kürzere 16. Bauabschnitt in etwa so viel kostet und der 17. BA deutlich mehr teure Tunnelabschnitte enthält. Das Verkehrsministerium hat ebenfalls eingeräumt, dass diese Kosten „noch zu konkretisieren sind“. Im Klartext: es wird teurer werden. Vermutlich  werden die Kosten klein gerechnet, damit die Öffentlichkeit und das Parlament zufrieden sind und die Steuermittel bereitstellen. Ist das Projekt dann bereits im Bau, wird wie bei anderen Großprojekten auch scheibchenweise nach mehr Geld verlangt. Genau das hat der Bundesrechnungshof in einem aktuellen Bericht an den Haushaltsausschuss des Bundestages offengelegt und heftig kritisiert. 
Zitat aus dem Bericht „über die Plausibilisierung der Investitionskosten von Straßenbauprojekten zur Aufstellung des Bundesverkehrswegeplans 2030“:     
„Das Ziel des BMVI, die Kostenermittlungen der von den Ländern gemeldeten Straßenbauprojekte zu plausibilisieren, um deren Verlässlichkeit zu verbessern, wurde insgesamt nicht erreicht.“ 
Der 17. Bauabschnitt vom Treptower Park bis zur Storkower Straße hat regionale und keine bundesweite Bedeutung. Die Planung und Finanzierung muss daher das Land Berlin und nicht der Bund tragen.
Straßen wie „Am Treptower Park“ und die Storkower Straße sowie die frisch sanierte Elsenbrücke müssen kostenintensiv für di Autobahn umgebaut werden.
Ein Beteiligungsverfahren ist nur sinnvoll, wenn auch die erforderlichen Unterlagen zur Verfügung gestellt werden. Dem Bundestag und der Öffentlichkeit müssen unverzüglich alle erforderlichen Bauplanungsunterlagen und eine aktuelle und realistische Kostenschätzung vorgelegt werden. Anderenfalls muss der 17. Bauabschnitt aus dem Verkehrswegeplan gestrichen werden. Es dürfen keine Blankoschecks auf Kosten der Steuerzahler/innen mehr ausgestellt werden.
Mit freundlichen Grüßen

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2 Gedanken zu „Bitte beteiligen: Einwendung zur A100 bis 2.5.2016 (Bundesverkehrswegeplan 2030)“

  1. Liebe MitstreiterInnen,
    ich habe Ihre Vorlage gekürzt und überarbeitet, so dass sie für das Online-Formular passend ist. Um es anderen EinwenderInnen zu ermöglichen, rasch eine Einwendung online zu erheben, wäre es vielleicht hilfreich, diese für das Online-Formular taugliche gekürzte Fassung zur Verfügung zu stellen, falls Sie das wünschen?

    Die Planung für den 17. BA ist wirklich noch entsetzlicher und widerrechtlicher als die für den 16. BA und ich bin frioh, dass Sie sich nach wie vor dagegen einsetzen – für eine lebenswerte Stadt!

    Zum Einzelprojekt im Bereich des Verkehrsträgers „Straße“ in Berlin, Brandenburg und Sachsen-Anhalt, Projektnummer: A100-IP10-BE-IP:
    Der 17. BA erscheint im Entwurf zum Bundesverkehrswegeplan 2030 nicht als selbstständiges Projekt, sondern wurde mit dem im Bau befindlichen 16. BA (Autobahndreieck Neukölln bis Am Treptower Park) zu einem Projekt zusammengefasst. Damit wird das Gesamtprojekt als fest disponiert und im Bau eingestuft. Dazu gibt es keine rechtliche Legitimation.
    Für den 17. BA gibt es kein Baurecht. Es gab kein Planfeststellungsverfahren, sondern nur die Linienbestimmung aus der Vorplanung von 1999. Es gibt im Projektinformationssystem kein Projektdossier, keine Informationen zur Nutzen-Kosten-Analyse, zur Umweltbewertung und zur raumordnerischen und städtebaulichen Bewertung. Es wird suggeriert, dass Einwendungen und Widersprüche nicht möglich sind. Das ist unrichtig.
    Bei der Planfeststellung des 16. BA von Neukölln bis zum Treptower Park wurde betont, dass er eine eigenständige Verkehrsfunktion auch ohne Weiterbau bis zur Storkower Straße habe.
    Der 17. BA wurde als „im Bau“ befindlich ausgewiesen, obwohl es dazu noch keinen Planfeststellungsbeschluss gibt. Somit sind die bei einer Planung auftauchenden Konflikte noch nicht gelöst. Auf eine naturschutzfachliche Untersuchung wurde verzichtet und stattdessem auf das Planfeststellungsverfahren verwiesen, in dessen Rahmen die Konflikte gelöst würden. Das übersieht, dass der Prüfrahmen der Strategischen Umweltprüfung weiter ist und auch konzeptionelle Alternativen und verkehrsträgerübergreifende Alternativen einschließt. Beteiligungsrechte der Umweltverbände und BürgerInnen werden so ausgehebelt.
    Ich fordere, die Zusammenfassung des 17. BAmit dem 16. Bauabschnitt aufzuheben.
    Gegen die Planung des 17. BA wende ich ein:
    Der 17. BA wird die Innenstadt nicht vom Autoverkehr entlasten, sondern zusätzlich belasten, da er eine Abkürzung zwischen der A113 ud A114 bildet. Insbesondere LKW-Transitverkehr wird auch nachts Wohngebiete durch Lärm und Abgase belasten.
    Der BVWP hat das Ziel, die Emission von Klimagasen und Schadstoffen zu reduzieren. Der Neubau des 17. BA erlaubt höhere Fahrgeschwindigkeiten und steigert die Attraktivität des Straßenverkehrs. Durch dieses Angebot werden zusätzliche Fahrten generiert. Außerdem wird Verkehr z.B. von der S-Bahn und der BVG auf die Straße verlagert. Das hat zur Folge, dass die CO2-Emissionen steigen und es höhere Feinstaub- und Stickstoffdioxidbelastungen gibt.
    Diese Wirkungen sind umweltpolitisch kontraproduktiv. Der Weiterbau der A 100 steht in krassem Widerspruch zu den Klimaschutzzielen und wirkt diesen entgegen:
    Lärm- und Feinstaubbelastung und alle anderen Emissionen werden zunehmen. Bereits jetzt ist die Frankfurter Allee eine der drei am stärksten belasteten Straßen in Berlin. Jahr für Jahr werden die Grenzwerte nicht eingehalten. Schon jetzt ist die Frankfurter Allee laut Lärmkarte im roten Bereich. Der Lärm würde durch den Autobahnanschluss signifikant zunehmen.
    Der BVWP hat das Ziel, die Lebensqualität einschließlich der Lärmsituation in Städten zu verbessern. Das Vorhaben „A100-IP10-BE-IP“ widerspricht diesen Zielen der Grundkonzeption des BVWP 2030. Der 17. BA wird durch dicht besiedeltes Gebiet führen. Für die betroffenen Anwohner bedeutet er eine starke Lärmbelastung und der Schädigung durch Feinstaub. Durch den Bau des 17. BA werden Grünflächen verschwinden, die als Naherholungsgebiete eine wertvolle Funktion haben und die Lebensqualität erhöhen. Stadtgebiete werden zerschnitten und das Wohnumfeld zerstört.
    Die Mittel für den Bau des 17. BA im Umfang von rund 0,5 Milliarden Euro sollten eingespart und für den Erhalt des bestehenden Autobahnnetzes und für Lärmsanierung in Berlin eingesetzt werden.
    Die Begrenzung der Inanspruchnahme von Natur und Landschaft ist ein Ziel der Grundkonzeption des BVWP. Doch durch den Vorrang von Neubau vor Ausbau wird der Flächenverbrauch maximiert. Der 17. BA wird in der Stadt Freiflächen versiegeln.
    Der Senat und das BMVI halten an alten Planungen aus den 60er Jahren fest, die nicht mehr zeitgemäß sind. Über Alternativen wurde nicht nachgedacht. Wenn es denn ohne Schließung des Rings nicht geht, wäre es besser die gesamte Strecke zu untertunneln – siehe Baden-Baden. Vor einer Planfeststellung muss diese Variante erneut geprüft werden.
    Für die derzeitige Planung gibt es keine Kosten-Nutzen-Analyse. Angeblich soll es keine nennenswerten Mehrbelastungen hinsichtlich Lärm und Emissionen geben, aber das Gegenteil wird der Fall sein.
    Es wird gesagt, dass der Bund die Kosten trägt. Das ist unrichtig. Der Bund bezahlt Bau und Grundstückskäufe. Das Land Berlin muss für die vorbereitenden Maßnahmen, Planung etc. zahlen – ca. 10 % der Kosten.
    Bei veranschlagten Kosten von ca. 530 Mio. € wären das 50 Mio. €. Diese könnten z. B. die Sanierung von maroden Brücken und Straßen. Sanierung soll vor Neubau gehen!
    Es kann nicht sein, dass das teuerste Straßenprojekt Deutschlands bezogen auf Kosten je Kilometer nicht ein einziges Mal überhaupt untersucht wird.
    Überall wird versucht, den Verkehr um Ortschaften umzuleiten. Aber in Berlin soll sich mitten in der Stadt eine Autobahn quer durch ein dichtbesiedeltes Wohngebiet wälzen, ohne Rücksicht auf Anwohner oder Grünanlagen, die der Erholung dienen sollen.
    Häuser sollen abgerissen werden, wo die Autobahn von der Gürtelstraße nach Osten schwenken soll. Dabei benötigt Berlin dringend Wohnraum. An der Carl-von-Linné-Schule werden Außenanlagen weichen müssen. Dabei benötigt Berlin dringend Schulen.
    Zwischen S-Bahn-Gleis und Wohnblock Wilhelm-Guddorf-Straße wird die Autobahn ebenerdig und in Hochlage den Wohnblock Wilhelm-Guddorf-Straße tangieren. Es ist zu befürchten, dass die Wohnhäuser statischen Belastungen ausgesetzt und evtl. sogar einsturzgefährdet sein werden infolge der Aufrüttungen durch den Tunnelvortrieb und der Boden- und Grundwassersituation. Dies muss geprüft werden.
    Bei der Berechnung des Nutzen-Kosten-Verhältnisses muss der negative Einfluss der Autobahn auf den Fuß- und Fahrradverkehr und den Busverkehr berücksichtigt werden. Zur Bewältigung des abfließenden Verkehrs müssen die Phasen der Lichtsignalanlagen zu dessen Gunsten geschaltet werden, Fußgänger, Radfahrer und Busse werden durch die längeren Ampelphasen und die zu erwartenden Staus deutlich mehr Zeit benötigen.
    Laut einer Untersuchung von TOPOS sind die Auswirkungen innerstädtischer Autobahnen auf die Sozialstruktur angrenzender Wohngebiete verheerend und verursachen enorme Folgekosten.
    Unstreitig ist: Je näher sich ein Haushalt an der Stadtautobahn befindet, umso geringer das Einkommensniveau. Einhergehend mit einem niedrigen Beschäftigungsstand steigt das Armutsrisiko an. Die direkten Anrainer sind sozioökonomisch schlechter gestellt sind als Stadtbewohner in den weiter dahinterliegenden Wohngebieten. Die Autobahn wird soziale Probleme verursachen.
    Schon jetzt ist bekannt (siehe Verkehrliche Untersuchung von 2014), dass die Storkower Straße die Verkehrsströme nicht aufnehmen kann, selbst wenn sie 4-spurig ausgebaut wird.
    Es ist ein Fehler zu glauben, dass mehr Straße die Probleme löst. Das Gegenteil ist der Fall. Die prognostizierte Verkürzung der Fahrzeiten tritt nicht ein: Es dauert länger, wenn zu zwei bestehenden Verbindungen zwischen A und B noch eine dritte direkte Verbindung kommt.
    Der geschlossene Doppelstocktunnel wird für Dauerstau sorgen. Bereits jetzt müssen auf grund der Verkehrsdichte auf der A 100 häufig Tunnel geschlossen werden und täglich gibt es Staumeldungen. Mit dem Weiterbau wird dieses Problem verschärft, da noch mehr Verkehr auf die bestehende A100 geleitet wird. Der Berliner Autofahrer verbringen bereits jetzt statistisch 13,5 Tage im Stau.
    Mit dem Weiterbau der A 100 werden Autofahrer eingeladen, Berlin nicht zu umfahren, sondern auch den 17. BA als Transitstrecke zu nutzen. Das hat mit nachhaltiger Stadtentwicklung nichts zu tun und ist eine Katastrophe für die nächsten Generationen. Andere Großstädte zeigen, wie es im 21. Jahrhundert gemacht werden sollte: Rückbau von Stadtautobahnen (z. B. Seoul).
    Schon jetzt fahren viele Berliner nicht mit dem Auto in die Innenstadt, haben ihr Auto abgeschafft und nutzen die öffentlichen Verkehrsmittel, oder fahren Fahrrad. Statt einer innerstädtischen Autobahn sollte die Kapazität des ÖPNV erhöht werden.
    Die gigantischen Kosten stehen in keinem Verhältnis zum noch nicht erwiesenen Nutzen. Der 17. BA soll mind. 531 Mio. Euro kosten. Das ist unglaubwürdig, da bereits der deutlich kürzere 16. Bauabschnitt etwa so viel kostet und der 17. BA deutlich mehr teure Tunnelabschnitte enthält. Das Verkehrsministerium hat eingeräumt, dass diese Kosten „noch zu konkretisieren sind“. Im Klartext: es wird teurer. Vermutlich werden die Kosten klein gerechnet, damit die Öffentlichkeit und das Parlament zufrieden sind und die Steuermittel bereitstellen. Ist das Projekt dann im Bau, wird scheibchenweise mehr Geld verlangt. Genau das hat der Bundesrechnungshof in einem aktuellen Bericht an den Haushaltsausschuss des Bundestages kritisiert. Zitat aus dem Bericht „über die Plausibilisierung der Investitionskosten von Straßenbauprojekten zur Aufstellung des Bundesverkehrswegeplans 2030“:
    „Das Ziel des BMVI, die Kostenermittlungen der von den Ländern gemeldeten Straßenbauprojekte zu plausibilisieren, um deren Verlässlichkeit zu verbessern, wurde insgesamt nicht erreicht.“
    Der 17. BA hat keine bundesweite Bedeutung. Die Planung und Finanzierung muss das Land Berlin und nicht der Bund tragen. Straßen wie Am Treptower Park, die Storkower Straße sowie die frisch sanierte Elsenbrücke müssen kostenintensiv für die Autobahn umgebaut werden.
    Ein Beteiligungsverfahren ist nur sinnvoll, wenn auch die erforderlichen Unterlagen zur Verfügung gestellt werden. Dem Bundestag und der Öffentlichkeit müssen die erforderlichen Bauplanungsunterlagen und eine realistische Kostenschätzung vorgelegt werden. Oder der 17. BA muss aus dem Verkehrswegeplan gestrichen werden.

  2. Die geplante Trassenführung mit Ende an der Storkower Strasse führt den Verkehr nicht nur direkt in dicht bebautes Wohngebiet sondern bedroht auch die Existenz der Carl-von-Linné-Schule als Förderzentrum für körperbehinderte Kinder. Offensichtlich nehmen die Planer der A100 einen Abriss oder Teilabriss der Schule billigend in Kauf und argumentieren, dass Förderzentren wie die Carl-von-Linné-Schule in Folge der Inklusion in der Zukunft nicht mehr notwendig sind. Sie verschweigen dabei, dass eine erfolgreiche Inklusion nur mit den Erfahrungen und Möglichkeiten solcher Förderzentren gelingen kann. Ein körperbehindertes Kind wird in einem Klassenverband von 25 – 30 Kindern zwangsläufig an den Rand gedrängt. Nur wenn es möglich ist, diesen Kindern die notwendige Förderung zu geben und die Kinder ohne Behinderung für die besondere Situation des behinderten Kindes zu sensibilisieren, erhält das behinderte Kind die Chance in der Mitte der Gesellschaft anzukommen. Hierfür sind jedoch geschulte Pädagogen und kleine Klassenverbände unabdingbar und hier erwächst auch in der Zukunft die Notwendigkeit von Förderzentren, die schon heute Stätte inklusiven Lernens sind. Wer diese Einrichtungen in ihrem Fortbestand bedroht handelt verantwortungslos und menschenverachtend. Bisher hatte man den Eindruck, das auch die Berliner Politik den Fortbestand von Förderzentren als integraler Bestandteil ihrer Bemühungen um inklusives Handeln verstanden hatte, wurde doch die Schule erst vor wenigen Jahren für über 20 Millionen € grundsaniert, so dass heute ein modernes, barrierefreies Schulgebäude mit behindertengerechter Sport- und Schwimmhalle zum Abriss frei gegeben werden soll, in einem Stadtbezirk dessen Bevölkerung ständig wächst und schon heute über zu wenig Schulplätze verfügt. Viele Aktivitäten wie der bundesweit ausgetragene Linné-Cup, ein Schwimmwettbewerb für behinderte Schüler, wird es nicht mehr geben. Die Trainingsmöglichkeiten für behinderte Menschen, die durch die Schule gegeben sind, werden zerstört sein. Mit der geplanten Trassenführung vergehen sich die Planer nicht nur an der Zukunft unserer Kinder, sondern drängen auch viele andere Menschen mit Handicap weiter an den Rand der Gesellschaft. Sietreten den Gedanken der Inklusion mit Füßen und zerstören die Arbeit der vielen ehrenamtlichen Menschen, die für ein Gelingen eines inklusiven Miteinanders täglich ihre Kraft aufbringen.
    All das für ein Bauprojekt, das die Lebensqualität in Lichtenberg dramatisch verschlechtern wird, kommen doch zusätzlich 70 000 Autos auf den Bezirk zu, sondern das auch Unmengen an Geld verschlingen wird, muss doch die Autobahn unter bewohntes Gebiet und der U-Bahnlinie 5 von Lichtenberg zur Storkower Strasse vorangetrieben werden.
    Aus all diesen Gründen protestiere ich auf das Energischste gegen die Realisierung der vorliegenden Planungen zum 17. Bauabschnitt der A100

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